Ser quién a esnalar ye ún de los suaños más vieyos que tien el ser humanu. Sicasí, y anque agora mos paeza dalgo normal y quien más quien menos va al aeropuertu de xemes en cuando pa garrar un avión, hebo un tiempu non va muncho nel qu’estes coses yeren namás suaños de llocos y xenios. ¿Cuála ye la historia de l’aviación? Nesti artículu vamos facer un repasín de los momentos más importantes de la historia de l’aviación.
De les dómines antigües, como ye normal, lléguennos cróniques ensin contrastar o verificar polo que ye difícil afitar la veracidá de les fontes. Ye’l casu d’Arquites de Tarento, que fixere volar una artefautu a una altitú de 300 metros cola ayuda d’un chorru d’aire, supuestamente orixináu nun motor de vapor. Depués d’él, otru de los momentos más importantes sucedió na Península Ibérica, más concretamente en Córdoba, onde Abbás Ibn Firnás se llanzó dende lo alto nun artefautu fechu con llones que dellos consideren como’l primer paracaíes. L’home nun se mató, anque sí acabó con unes cuantes mancadures.
Los Hermanos Montgolfière y el globu
Cola llegada de la ilustración y el racionalismu, entamen a surdir per toa Europa una bona riestra d’inventores que discurren cómo facer volar máquines más y menos pesaes que l’aire. Una de les primeres que tien un éxitu ensin discusiones, ye’l globu aerostáticu de los hermanos Montgolfière. Esti globu carauterízase pol fechu de tar enllenu d’aire caliente, que pesa menos que l’aire frío. La suma del pesu d’esti aire caliente y del propiu globu ye menor que la del aire que desplaza y por eso produz l’ascensión. Xubir o baxar puede algamase dexando escapar más o menos aire caliente o caldiando más entá l’aire que yá hai dientro.
Una de les dificultaes que tenía’l globu aerostáticu yera la incapacidá de poder dirixilu nel aire. Podíase xubir y baxar, pero, en xubiendo, el globu taba a mercé del aire que soplare y nun había manera de dirixilu. Amás, el volume yera tan descomanáu que nunca llegaría a tener más aplicaciones que les del turismu, la meteoroloxía o la observación. Llama l’atención que nel idioma francés, el nome pa globu aerostáticu ye, precisamente, el de los sos inventores: Montgolfière.
El desendolcu de los globos llevó a la creación de los dirixibles. Como’l so nome indica, la diferencia ente los globos y los dirixibles básase na capacidá d’estos últimos de poder controlar la direición na que se va. Neto que los globos, los dirixibles son menos pesaos que l’aire por tar enllenos non d’aire caliente, sinón d’otros gases más llixeros que l’osíxenu como puen ser, por casu, l’heliu. A estos dirixibles amiéstense-yos motores d’héliz y timones de direición que puen facer que’l dirixible cambie de velocidá y de direición. Amás, la cantidá de combustible que precisen yera baxa porque los motores nun han asegurar l’altitú (asegúrala l’aire) sinón namás el desplazamientu. Nos años 30 del sieglu pasáu, los dirixibles tuvieron la so época de mayor espansión, onde esti tipu d’aeronaves cruciaben l’Atlánticu llevando pasaxeros. La quema en vuelu de la qu’aterrizaba en Nueva Jersey del Hindenburg, foi l’entamu de la fin d’esti tipu d’aeronaves.
Los hermanos Wright y los primeros aviones:
Si globos y dirixibles son les máquines menos pesaes que l’aire, la otra llinia d’investigación foi la de crear máquines que foren menos pesaes que l’aire. Ye’l casu de los aviones y helicópteros. Nesti casu, la fuercia de sustentación créase pola diferencia de presión ente l’aire que queda debaxo de les ales (o de les naspes nel casu de los helicóperos) y la qu’hai enriba. Esti tipu d’aeronaves precisen d’una gran velocidá (o de que les naspes se muevan a una gran velocidá) pa crear esa sustentación y poder movese.
El primer avión como tal invéntenlu los Hermanos Wright, el “Flyer I”, un avión nel que faen el primer vuelu tripuláu y dirixíu de la historia de la Humanidá. Nun ye que nun hubiere primero d’ellos máquines qu’esnalaren (casu conocíu ye’l del castellanu Diego Marín, al que-y quemaron la nave por ser “diabólica” los sos vecinos, col preste de la inquisición) , pero sí que foron los primeros n’idear el sistema qu’esiste hasta agora, de que los alerones y timones pueden dirixir l’aeronave na direición que se quiera. D’esti mou, los hermanos wright discurrieron pone-yos alerones a les ales pa controlar la inclinación d’elles, y tamién crear un timón de cola pa controlar la direición. El motor yera un cenciellu motor de 19 CV y l’avión contrlábase echáu.
A partir d’aquel momentu, los aviones van dir desendolcándose a gran velocidá, y, sobre manera, van facelo a lo llargo de les dos guerres mundiales, nes que van xugar un rol perimportante.
La primera guerra mundial y los biplanos:
Na primera guerra mundial los materiales colos que se facíen los aviones van camudando. De la llona va pasándose adulces a emplegar madera y los diseños concuerden toos nun tren d’aterrizax principal delanteru y ún de cola secundariu (xusto al contrario de lo que ye vezu anguaño).
Estos primeros aviones teníen fines d’observación. Valíen pa descubrir la posición de les bateríes d’artillería y de les unidaes d’infantería enemigues y informar d’ello al altu mandu. Tamién podíen llevar mensaxes o documentos d’importancia a gran velocidá y ensin demasiáu riesgu. Sicasí, col correr de los años, los aviones van alquiriendo nueves funciones na guerra: Entamen a llanzar bombes (de mano a lo primero) enriba de los enemigos y va surdiendo la necesidá de crear los primeros “caces” pa evitar que los enemigos mos observen o mos llancen bombes. Nesta dómina discúrrense complicaos sistemes pa que les metralletes disparen al travies de les naspes de la héliz y créense les primeres lleendes o “Ases de l’Aviación” como’l famosu “Barón Coloráu”, Manfred Von Richfthofen, que sedría una lleenda de la dómina y quedaría na cultura popular bien de tiempu.
Cruciando l’Atlánticu: Gago Coutinho, Sacadura Cabral y Charles Lindbergh
N’acabando la Gran Guerra, yera importante a la hora de desendolcar los aviones, trabayar l’aspeutu de les distancies. Hasta’l momentu los aviones namás se movíen nun radiu rellativamente cercanu d’unos centenares de quilómetros. Quedaba la cuestión de cómo facer que se convirtieren nuna ferramienta válida pa poder cruciar l’Atlánticu. Los aviadores portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral son los primeros en cruciar l’Atlánticu Sur na celebración del primer centenariu de la independencia brasilera. Fixéronlo nel hidroavión Lusitania, que fixo escala en Las Palmas de Gran Canaria, Sao Vicente, Porto Praia, Fernando de Noronha, Recife, Salvador de Bahía, Port Seguro, Vitória y, finalmente, Rio de Janeiro.
Per otra parte, nos Estaos Xuníos surde la idea d’atravesar l’Atlánticu pero ensin facer escales de nengún tipu. Un viaxe d’estes carauterístiques precisaba d’un avión distintu a los qu’esistíen con poca carga y una gran capacidá p’almacenar combustible. Ye asina que Charles Lindbergh construi’l famosu Spirit of St Louis, con capacidá p’almacenar 400 galones de combustible (1.516 llitros). Esti diseñu básase na necesidá de meter combustible per ayuri, lo que fai que, ente otres coses, l’avión nun tenga una ventana delantera, sinón que tenga qu’emplegar un periscopiu, como los somarinos, pa poder orientase y ver a la hora d’aterrizar o de despegar. L’avión quemaba 10 galones de combustible (37 llitros) per hora y podía tar en vuelu 40 hores ensin aparar.
